本文作者為大灣區香港中心研究總監王緝憲教授。文章轉載自《灼見名家》 (於2021年7月27日刊登)。

香港政府當年曾大力支持港交所，為國際金融中心打下基礎。同樣，特區政府今天應該以同樣的力度，支持數碼網絡和其平台的建設，因為它們已經成為一個城市、一個國家進入新經濟市場的基本要素。新冠疫情爆發後，港人跟上內地的習慣，網購漸多，電商也開始成功立足。其實，2020 年，中國的網購零售額已經佔總零售額的 36%。更值得重視的是全球範圍的跨境電商和 B2C（商家對消費者）網購也大幅增加。

電商平台興起，中介經濟式微

電商平台冒起，有兩個重要特徵。一是平台發展過程的樞紐化，即因為新建網站通常都會將自己連接到相關網站中的最熱門平台，導致極少數平台的流量以指數形式增加，強者愈強。二是電商平台可以跨國家甚至跨語言，直接面向他國家最終消費者銷售，因形成的供應鏈擺脫了「製造商─出口商─進口商─批發商─零售商─消費者」的渠道，大大減少了對中介企業的需求。

這對以中介經濟為本的香港，打擊不小。自 1980 年代製造業轉移珠三角後所形成的「前店後廠」模式，把中國產品經選擇賣到全世界——中介商的「選擇」對消費者而言的確是有所「增值」。從那以後的20、30年，造就了以利豐集團為代表的香港中介經濟的成功。還有另外一類的中介經濟，例如以莎莎等靠平行進口（俗稱水貨），在香港門市賣給來自有高進口稅國家的遊客。這些中介型經濟為香港帶來了大量的就業，如果包括一些廠商服務業，就更多。

然而，電商大潮改變了貿易渠道參與者。香港既不是製造業基地（如中國內地、越南），又不是巨大的消費國（如美國、歐盟），一直無法形成大型本地+跨境電商平台及相應的供應鏈企業（如亞馬遜、阿里巴巴、順豐速遞）。其後果就是愈來愈多的內地人對外國產品的消費（例如通過「海淘」買歐洲化妝品）和外國人對中國產品的消費（例如通過 SHEIN買快銷時裝）都不再需要港人幫手。

建設跨境網絡，成為運輸樞紐

幸而香港機場仍然受到跨境電商物流業重視：新加坡郵政攜手敦豪（ DHL） 以香港為樞紐轉運，阿里巴巴的「菜鳥ehub」在大嶼山、順豐速遞在青衣建起了大型現代倉庫，與香港貨運航空攜手。更多 B2C 跨境電商貨物經赤臘角機場，說明我們的基礎設施、國際連接度和自由港仍然是優勢。然而，愈來愈多的貨物經香港走，卻愈來愈少的增值經香港的手。長此以往，香港表面維持國際航空樞紐，實際上僅剩過境通道功能。

對比城邦新加坡，這種情況並非必然。那裏及時出現了 Lazada 這樣的覆蓋東南亞和台灣的大型跨境電商企業，賣的也主要不是本地貨。為什麼新加坡郵政成為亞洲最重要的跨境電商供應鏈的一部分？只有一個原因，就是它有一個更為進取和企業化的政府，並深刻理解了當今電商全球化的深遠影響。

香港政府當年建設港口和機場，作為自由港的公共基礎設施，曾大力支持港交所，為國際金融中心打下基礎。同樣，特區政府今天應該以同樣的力度，支持數碼網絡和其平台的建設，因為它們已經成為一個城市、一個國家進入新經濟市場的基本要素。新加坡正在5G 全城化，並跨境電商網絡建設看成是其對外貿易的基礎設施，甚至引入阿里巴巴成為其國企新加坡郵政第二大股東，直接建起自己的跨國網絡，說明他們對數字經濟全球化和智慧城市關係的行動迅速。最重要的是，這正是政府在市場經濟中的角色：資本全球流動下，城市營銷（city marketing）早已經是市場經濟的一部分。城市不僅要向世界推銷自己的價值，也要確保自己成為全球網絡的一個重要節點。過去這個節點靠運輸、通訊和金融網絡連接，現在還有電商網。

支持電商發展，抓緊區位資源

香港背靠珠三角這個世界最大的電商物流源泉，本應有天然優勢。在「粵港澳大灣區十四五規劃綱要」中，香港定位為國際航空樞紐，其實應該看做是香港特區擁抱新經濟並從中獲益的最後機遇，因為新的珠三角樞紐機場已經開建建，廣州深圳等城市積極進取一直是明牌。本人以為，香港急需建立一個類似貿發局這樣的機構，專門負責提升香港的數字網絡建設並實質性地支持電商業的發展。香港電商業發展遲緩，且是一盤散沙，政府需要與大型跨國企業及香港本地電商群體三方合作，在平台和電商網絡生態圈方面做大手術，提供實質性的支持。港人目前形成網購習慣和網上會議習慣，也正是政府構建新機構，大刀闊斧推出數字社會的時機，讓更多的香港企業和市民利用好我們的機場資源與區位優勢，積極介入新經濟，重振香港。